Добро пожаловать
в СНГ-регион!

В нашей игре представлена серийная версия самолета Ла-15, так и прототип - версия Ла-174.

• Ла-15
• Ла-174

Расположение модулей в Ла-174 и Ла-15

Возможность приобрести в 1946 году английские двигатели Rolls-Royce Nene-II и Rolls-Royce Derwent-V с тягой на форсаже, соответственно, 2270 и 1590 кгс, обладающие более высоким ресурсом, по сравнению с немецкими образцами, поступившими в СССР ранее, придали отечественному реактивному авиастроению новый импульс. В стране были немедленно начаты работы по созданию копий этих образцов, получивших в Советском Союзе индексы РД-45 и РД-500.

РД-500

РД-500 устанавливался на 11 самолетах и одной крылатой ракете. Одним из этих самолетов, который получил скопированную двигательную установку, был истребитель ОКБ-301 С.А. Лавочкина – Ла-15 (174Д).

Своим появлением истребитель, получивший фирменный индекс «174», был обязан задержке поставок в СССР Rolls-Royce Nene-II с форсажной камерой, который Семен Алексеевич предполагал установить на самолет «168». Ожидание нужного мотора могло оказаться вечным, поскольку политические ветры были непредсказуемы, и ОКБ-301 решило не тратить время попусту и создать машину под уже имеющийся Rolls-Royce Derwent-V.

Работы над новым самолетом начались в июне 1947 года, а уже в сентябре этого же года проект был одобрен министерством. Поскольку истребитель должен был быть построен до конца 1947 года, в работе были использованы детали и узлы предыдущей машины – «168».

«174» получил стреловидное – 37°20' – крыло, опробованное на экспериментальном «160», новое стреловидное вертикальное оперение с высокорасположенными рулями высоты. Поскольку истребитель имел схему высокоплана, шасси убиралось в фюзеляж, что обеспечило большую жесткость и аэродинамическую «чистоту» крыла. Машина получила воздушные тормоза, приводимые в действие гидросистемой, и гермокабину. Вооружение состояло из трех 23-мм пушек НР-23 конструкции А.Э. Нудельмана и А.А. Рихтера с боезапасом 100 снарядов на каждую. «174» получил автоматический стрелковый прицел АСП-1Н (копия английского Mk.IID) с прицельной дальностью 800 м. Работы были проведены быстро и закончены в декабре 1947 года.

Прототип Ла-15 (Ла-174) в полете.

8 января 1948 года шеф-пилот ОКБ-301 Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров поднял истребитель «174» в воздух. В процессе первых испытательных полетов появилась «тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета», приведшая к тому, что один из полетов закончился катастрофой. Полковник Федоров сумел покинуть машину и остался жив.

Проблемы были решены увеличением жесткости стабилизатора на втором опытном «174Д», на котором завершали программу заводских испытаний. По итогам этих полетов на машину установили гидравлические усилители элеронов, измененный фонарь кабины, увеличили площадь подфюзеляжного киля, изменили поперечное V, аэродинамическую компенсацию руля поворота и лафеты пушек.

Государственные испытания провели с 1 августа по 25 сентября 1948 года, после чего были сделаны следующие выводы:

1. Самолёт уступает Як-25 (первому с таким обозначением) с аналогичным двигателем в максимальной скорости на 50 км/ч у земли, но на высоте в 3000 метров превосходит его на 68 км/ч.
2. Дальность больше на 71 км, однако по времени виража, скороподъёмности, потолку и взлётно-посадочным характеристикам «174Д» уступает «Яку».
3. Истребитель по технике пилотирования доступен лётчикам средней квалификации, но при выполнении восходящих фигур требует повышенного внимания.
4. По горизонтальной маневренности, характеристикам разгона и торможения «174Д» превосходит своего основного конкурента МиГ-15.
5. Истребитель превосходит винтовые самолёты по скорости, однако вступать с ними в маневренный бой на горизонталях не рекомендуется.

Ла-15

После устранения выявленных дефектов «174Д» в декабре 1948 года прошел контрольные государственные результаты, по итогам которых ГК НИИ ВВС потребовало установить выпуклый фонарь с улучшенным обзором, улучшенную мачту антенны, повышающую дальность радиосвязи, а также топливную систему, работающую на отрицательных перегрузках.

Все замечания были учтены, и «174Д» был готов к серийному производству, предварительная подготовка к которому была начата еще осеню 1948 года. Однако конструкция Ла-15 была трудоемка и нетехнологична. Технологи постоянно вносили изменения, призванные упростить производство нового истребителя. Так, лишь в первом квартале 1949 года в конструкцию было внесено более 300 изменений и переработано 85 узлов, снижавших время производства на 1200 часов. Тем не менее, компромисс не давался даром: увеличивался вес, следовательно, снижались летные характеристики машины.

Лишь в декабре-январе завод № 21 в Горьком собрал первые серийные Ла-15, поступившие на заводские испытания, в ходе которых были выявлены и устранены новые дефекты.

30 апреля 1949 года первый серийный Ла-15 был собран и на заводе №292 в г. Саратов.

Всего на обоих предприятиях успели произвести 189 и 46 истребителей соответственно. 14 мая 1949 года постановлением «об унификации истребительного парка ВВС СССР» выпуск Ла-15 и Як-23 был прекращен. Основным истребителем советских ВВС становился МиГ-15.

Некоторые исследователи высказывают мысль, что причиной снятия Ла-15 с серийного производства явился ряд катастроф, повлекших человеческие жертвы. Называется даже фамилия В.И. Сталина, запретившего летать на Ла-15 после гибели своего друга – командира 196-го ИАП Героя Советского Союза полковника А.П. Шишкина. Его гибель подпадала под третий пункт выводов, сделанных после государственных испытаний: при выполнении восходящих фигур требуется повышенное внимание летчика. Е.Г. Пепеляев, заместитель полковника Шишкина, так описывает эти события в своей книге ««Миги» против «Сейбров»»: «В июне 1949 года при выполнении пилотажа в зоне погиб летчик старший лейтенант Загорец. В конце июля погиб командир 196-го ИАП Герой Советского Союза полковник Александр Павлович Шишкин. … Выполняя пилотаж в зоне на самолете Ла-15, А.П. Шишкин попал в штопор. Вывести самолет из штопора летчик не сумел. На высоте 200-300 м он катапультировался, но парашют наполниться воздухом не успел…

Ла-15 в музее ВВС Монино

Техника вывода реактивного Ла-15 со стреловидным крылом намного отличалась от техники вывода из штопора самолетов «Як» и «Ла» с поршневым двигателем. Инструкции по выводу самолета из штопора не было, и полковник А.П. Шишкин погиб, не разобравшись в том, как нужно правильно выводить самолет Ла-15 из штопора. Уверенно пишу об этом, поскольку за несколько дней до катастрофы мы спорили с ним по этому предмету.

А самолет Ла-15, как и другие реактивные самолеты со стреловидным крылом и высоко расположенным стабилизатором на хвостовом оперении, необходимо выводить не отдачей вперед ручки управления, как на поршневых самолетах, так как рули глубины таких самолетов на штопоре затеняются килем и рулем поворота, поэтому останавливать вращение нужно рулем поворота и, когда вращение прекратится, отдавать от себя ручку управления для набора необходимой скорости. Кроме того, из-за малой эффективности рулей реактивные самолеты из штопора на высотах более 5000 метров не выходят».

По приказу командующего ВВС Московского военного округа В.И. Сталина полеты на Ла-15 были запрещены и 196-й ИАП обязали передать самолеты С.А. Лавочкина подразделениям ПВО.

Необходимо отметить, что катастрофы происходили и на МиГ-15, тем не менее он оставался в строю. На Ла-15 катастрофы продолжились и в 1950 году и уже в 1953 году эти истребители начали снимать с вооружения, после снятия двигателя, отправляя их на ядерные полигоны в качестве мишеней.