Добро пожаловать
в СНГ-регион!

Обои на рабочий стол: 1280x1024, 1920x1080  

В ночь на 7 августа 1941 года 15 бомбардировщиков, ведомых полковником Е.Н. Преображенским, оторвавшись от взлетной полосы острова Эзель, взяли курс на Берлин. На всем пути следования советские машины даже не обстреливали. Враг и подумать не мог, что наши ВВС смогут предпринять рейд в глубокий тыл. Берлин и не помышлял о светомаскировке, блистал всеми красками ночного города. Сбросив бомбы на цель, советские самолеты легли на обратный курс. Это были бомбардировщики ДБ-3Ф.

Первый летный экземпляр ДБ-3 (ЦКБ-26)

Созданный под руководством С.В. Ильюшина в 1935 году самолет ДБ-3 (ЦКБ-26) был машиной, требовавшей от летчика высокого профессионализма. Несмотря на то, что на его модификациях устанавливались рекорды дальности полета, в войска бомбардировщик попал лишь в 1937 году. После двух лет эксплуатации, в декабре 1938 года, представители ВВС, собравшиеся на конференцию, посвященную вопросам технического обслуживания и боевого применения ДБ-3, признали, что машина оказалась чрезвычайно сложной и имела много производственных дефектов. Основной претензий являлась ненадёжная работа двигателей М-87.

На состоявшемся уже в январе 1939 года совещании в Кремле, при участии И.В. Сталина, В.М. Молотова и высшего командного состава ВВС РККА, вопрос о модернизации ДБ-3 был поднят одним из первых. По итогам совещания в обстановке невероятной спешки были предприняты меры для улучшения тактико-технических данных перспективного бомбардировщика, на который предполагали установить новые моторы – М-88.

Раскапотированный двигатель М-87А

Несмотря на то, что технологически ДБ-3 с этими двигателями представлял собой по сути новую машину, для которой необходимо было создавать совершенно иную линию сборки, производство самолета с моторами М-87 не должно было сокращаться. И это при том, что к 1 августа 1939 года бомбардировщик ДБ-3 М-88 с металлическим фюзеляжем должен был быть готов к государственным испытаниям. Самолет же с деревянным фюзеляжем предписывалось представить на госиспытания не позднее 15 октября 1939 года.

С.В. Ильюшин, несмотря на протесты руководства ВВС, стремился свести к минимуму проектно-конструкторские работы и сократить время проведения статических испытаний узлов и деталей новой машины. 19 мая 1939 года первый ДБ-3 с двигателями М-88 был передан на заводские испытания.

21 мая 1939 года летчик-испытатель В.К. Коккинаки поднял первую модернизированную машину в воздух. В ходе последующих испытательных полетов, продолжавшихся 3 месяца, было выявлено множество недоработок и дефектов, большая часть которых относилась к силовой установке. Моторы М-88 оказались «сырыми» и были, по сути, непригодны к эксплуатации, кинематика винтов ВИШ-23 подводила, мотогондолы, имевшие уменьшенный мидель, не обеспечивали двигателям нормального температурного режима работы, из-за чего те перегревались.

Экипажи обедают, на заднем плане  ДБ-3 2М-88,  Черноморский флот, Май 1943 г.​

Однако еще до окончания заводских испытаний авиационные заводы №39 и №18, выпускавшие ДБ-3, получили предписание, согласно которому уже в конце 1939 года они должны были построить 60 и 50 бомбардировщиков ДБ-3 2М-88 соответственно. Начиная же с 1940 года – полностью переключиться на выпуск модернизированной машины.

Несмотря на все недостатки, на проблемы с двигателями М-88, в итоговом заключении, после проведения государственных испытаний было записано, что «…новая носовая часть фюзеляжа обеспечила большую эффективность бомбометания, облегчила работу штурмана, улучшила условия стрельбы из пулемета. Повысилась боевая живучесть машины, достигнутая благодаря протектированию и наддуву баков нейтральным газом, а также улучшена ее эксплуатационная технологичность». Конструкторский коллектив сумел значительно повысить взлетно-посадочные характеристики ДБ-3, заключавшиеся в более эффективном торможении на пробеге, мягкой амортизации шасси, улучшившей рулежные свойства бомбардировщика, что вкупе с увеличившимся диаметром колес основного шасси сделало более высокой проходимость машины на грунтовых посадочных полосах.

Оснащенный двигателями М-88 самолет получил индекс ДБ-3Ф. пять первых машин этого типа были собраны заводом №39 в ноябре 1939 года и после трех полетов в НИИ ВВС возвращены на производство: перегревались двигатели, и на высоте происходила утечка масла. Лишь в марте 1940 года удалось исправить этот дефект. Тем не менее, заводы продолжали выпускать самолеты, браковавшиеся приемщиками прямо на производстве. Видя абсурдность происходящего, 3 декабря 1939 года был принят проект постановления «Об отмене мобилизационного плана по НКАП с 1 декабря 1939 г.». После корректировки планов и нахождения «виновных» работы по доводке машины продолжались. Несмотря ни на что, НКО отказывался принимать собранные на заводах бомбардировщики. Лишь после вмешательства И.В. Сталина ДБ-3Ф начали поступать в войска, по-прежнему имея в конструкции массу недоработок и дефектов.

ДБ-3Ф из состава 9-го гвардейского минно-торпедного авиаполка в полете над Кольским полуостровом.

Для преодоления этих «детских болезней» бомбардировщик был направлен в действующую армию, принимавшую участие в Финской войне. Эксплуатация в тяжелых условиях зимней компании позволила выявить и преодолеть все то, что было сложно обнаружить в мирное время. Доработке подверглась силовая установка, оборонительное вооружение самолета и многое другое. Дольше других устранялись проблемы с задней центровкой ДБ-3Ф. Лишь к концу 1940 года на машину стали устанавливать «доведенные» двигатели М-88.

И все-таки самолет, будучи достаточно современным по состоянию на 1941 год, оставался «строгим» в управлении, что стоило жизни немалому количеству советских летчиков. В воспоминаниях дважды Героя Советского Союза А. Молодчего можно прочесть следующее: «Автопилота на самолёте нет, а по своей природе Ил-4 неустойчив, каждую секунду норовит завалиться в крен, уйти с курса, задрать или опустить нос. Нужно беспрерывно крутить штурвал, чтобы самолёт летел в заданном режиме… Ил-4 даже без бомб днём при хорошей видимости непросто поднять в воздух. Взлёт считался одним из самых сложных элементов полёта».

В.А. Пшёнко добавляет к этому, что «Ил-4 (а именно так ДБ-3Ф стал называться с 1942 года) мне нравился – на нём можно было хорошо летать в простых и сложных условиях, и всё же он был очень капризным самолётом и многих лётчиков унёс на тот свет. Строгим он был при взлёте, и лётчики со средней подготовкой часто не могли выдержать направление взлёта. Особенно капризным был при посадке: если чересчур выбрать триммер, а потом потребуется чуть-чуть подтянуть, то при увеличении оборотов двигателей самолёт шёл на кабрирование. У нас один лётчик чуть мёртвую петлю не сделал. Самолёт сорвался, и он погиб».

ДБ-3Ф сбрасывают бомбы

Вдобавок к этому, в начавшейся Великой Отечественной войне ДБ-3Ф использовались для штурмовки механизированных колонн гитлеровцев, из-за чего советская авиация несла высокие потери. Всего было построено 6883 бомбардировщика ДБ-3 различных модификаций, большая часть из которых была потеряна в ходе боевых вылетов, а также в авариях и катастрофах.

ДБ-3Ф, оснащенный двумя двигателями М-88Б мощностью 1100 л.с., развивал на высоте максимальную скорость 433 км/ч. Максимальный взлетный вес машины составлял 12120 кг. Дальность полета с нагрузкой в 1 т достигала 3800 км. Практический потолок был равен 8900 м.

Экипаж самолета – 4 человека. Оборонительное вооружение ДБ-3Ф включало 2×7,62-мм пулемёта ШКАС и 1×12,7-мм пулемёт УБТ. Максимальная бомбовая нагрузка достигала 2500 кг. Помимо этого, в варианте торпедоносца бомбардировщик мог нести 1×940 кг торпеду 45-36-АН или 45-36-АВ.

В игре ДБ-3 представлен в качестве самолета Ил-4, модификации  ДБ-3Ф, называемой после 1942 года - Ил-4.

Расположение модулей в Ил-4	ТТХ
	Ранг машины 2 Боевой рейтинг 3 Потолок 9400 м Макс. скорость 406 км/ч на высоте 6250 м Время виража 34 с Разбег 326.17 м Время подъема 780 с на высоту 5000 м Скороподъемность 8.5 м/с Время бесплатного ремонта 3 ч 28 мин Максимальная цена ремонта 1790 с.л. Цена машины 38000 с.л. War Thunder Wiki - Ил-4

Единственный в мире сохранившийся ДБ-3Т находится в коллекции ЦМ ВВС Монино.

ДБ-3  в Комсомольске-на-Амуре.	Реставрация в Иркутском АПО.	Погрузка восстановленного ДБ-3 в «Антей» для перевозки.	ДБ-3 в экспозиции ЦМ ВВС Монино

Недавно ДБ-3Т прошел косметический ремонт.	Борт готовится занять новое экспозиционное место.