Добро пожаловать
в СНГ-регион!

Советское спортивное автомобилестроение 30-х запомнилось лишь несколькими машинами и первыми шагами к зарождению советского автоспорта. Календарь и регламент соревнований, борьба гонщиков, различные конструкции машин – всё это появилось позднее, в послевоенных 50-х. А до войны были только заводские ЗИС-Спорт и ГЛ-1, плюс несколько «самоделок». Интересно, что в те тревожные годы конструкторы задумывались о том, как спортивные разработки могли бы послужить обороне страны.

Популярный журнал «Техника молодежи» в предвоенном четвертом номере 1941 года писал чёрным по белому: «Спортивные автомобили, требующие для своего создания сравнительно небольших затрат, имеют не только экспериментальное, но и практическое значение. Отдельные типы этих машин могут быть, например, использованы в армии для разведки и связи».

К этим «отдельным типам» едва ли относился ЗИС-Спорт. Его основа – огромный лимузин ЗИС-101 – с началом войны показал свою непригодность к строевой службе. Капризный неэкономичный двигатель, огромная длина и масса вынудили командование Красной армии отказаться от применения ЗИСов в войсках, и облегчённый спортивный кузов здесь явно не спасал.

Другое дело – спортивные прототипы на базе горьковских автомобилей, вечно носивших «двойное назначение». Когда, благодаря стараниям Андрея Аркадьевича Николаева, сына гонщика Аркадия Николаева, история ГЛ-1 приобрела известность, среди знатоков возникли споры, почему эта машина не так существенно отличалась от серийной М1, как некоторые из самодельных гоночных прототипов, ведь, казалось бы, за спиной конструктора ГЛ-1 Евгения Агитова стояло мощное экспериментальное производство завода ГАЗ, где можно было штучно делать любые нестандартные узлы и детали, а то и использовать какие-то части от испытываемых на ГАЗе иномарок.

Одна из версий предполагает, что Агитов и главный конструктор завода А.А. Липгарт умышленно строили свой гоночный болид, по максимуму сохранив серийные узлы. Они допускали возможность мелкосерийного производства своей разработки. Только зачем это было надо?

А затем, что спортивный автомобиль типа ГЛ-1, лишенный сложного и дорогого «Эмовского» кузова, становился отличной учебно-тренировочной машиной для подготовки будущих военных водителей в автошколах Осавиахима. Открытые обтекаемые родстеры строились бы по заказам первичных организаций общества Осавиахим, причём, им нашлось бы место не только в автомобильных, но и в танковых школах. В 30-х уже был создан прецедент, когда в Казани в танковом училище в качестве пособия для тактических занятий использовали… малолитражные кабриолеты BMW-Dixi. Обратимся к той же довоенной статье в «Технике молодёжи». «Важную роль играют спортивные автомобили и в подготовке кадров высококвалифицированных водителей. Шофёр спортивного автомобиля должен исключительно точно управлять машиной, отлично знать её материальную часть и обладать хорошей физической закалкой».

Почему бы не попробовать создать отечественный учебно-тренировочный автомобиль на самых доступных горьковских агрегатах? Шасси для ГЛ-1 ничего не мешало собирать на главном конвейере в потоке обычных «Эмок», а кузова делать, к примеру, на Горьковском автобусном заводе в Канавино, который практически служил цехом малых серий, строившим специальные машины на газовских шасси. А там уже недалеко до испытаний в армии, как раз для разведки и связи, ведь полноприводных машин, прототипов будущих джипов, ещё не существовало в помине. Пусть этот проект не сложился, пусть разведчикам и связистам не послужили гоночные «Эмки», зато узлы, опробованные и обкатанные на ГЛ-1, вполне пригодились для «моторов победы».

Видный советский автомобильный историк Евгений Игнатьевич Прочко вспоминал, что основная деятельность конструктора Агитова в Техотделе ГАЗа заключалась в адаптации автомобильных двигателей к самолётам, лодкам, аэросаням. Авиационная биография, Агитова, бывалого пилота, впервые взлетевшего ещё до революции, понемногу проясняется. Первый самолёт на ГАЗе Агитов совместно с другим конструктором Андреем Смолиным, строил, используя скромную «четвёрку» ГАЗ-М. Тот же самый форсированный двигатель, что позволил Николаеву ставить первые рекорды на первом открытом ГЛ-1. Значит, самолёты КСМ-1, Г-23 и четырёхцилиндровый гоночный ГЛ-1, это звенья одной цепи. А авиация, даже такая малая, всегда создавалась, прежде всего, для военного применения. Кстати, на именно на спортивном автомобиле удалось форсировать «Эмовский» мотор до максимальных 65 л.с., а самолётная модификация развивала только 57 сил.

В той же самой второй половине 30-х в США компания Dodge тоже пыталась приспособить автомобильный двигатель к самолёту, только к гражданскому, а не военному. Автомобильный поршневой мотор выходил намного дешевле и экономичнее авиационного, а Dodge собирался выпустить массовый самолёт, дешёвый, как автомобиль. Именно тот самый двигатель Dodge, рядный, шестицилиндровый был принят к производству на ГАЗе, и первым начал с ним работать никто иной как Евгений Агитов – он руководил переводом всех размеров из дюймов в миллиметры, а значит, досконально изучил новинку. Лёгкий и мощный ГАЗ-11 был не просто огромным шагом вперед по сравнению с ГАЗ-М. Агитов предполагал, что новую «шестёрку» в принципе можно форсировать до 100-110 л.с., и тогда по мощности она догонит авиационный мотор М-11, применявшийся на легендарном «кукурузнике» У-2. При этом ГАЗ-11 примерно в 5-6 раз дешевле, чем М-11, и расходует примерно вдвое меньше бензина.

Погоня за сочетанием мощности и экономии началась одновременно на земле и в воздухе. Новый шестицилиндровый ГЛ-1 уже создавался, как чисто гоночный, а не учебный автомобиль. Зато на нём стало можно испытывать форсированный двигатель, близкий к авиационной модификации, теперь уже получившей собственный индекс ГАЗ-85 (он же – ГАЗ-Авиа). Отсюда произошли и рекорд скорости 161 км/ч, установленный Аркадием Николаевым, и новые модификации самолётов А.Смолина и В. Грибовского с двигателем ГАЗ-85, советским наследником авиационного «Доджа». Агитов успел попробовать ГАЗ-85 не только на КСМ-1 или Г-23бис. Тот же мотор, пусть в порядке эксперимента, поднял в небо и легендарный У-2 и учебно-тренировочные самолёты знаменитого конструктора Александра Яковлева УТ-1 и УТ-2. Таким образом, автомобильный спорт и военную авиацию объединило одно сердце, один пламенный мотор.

Конструктивные наработки для форсированного двигателя ГЛ-1 послужили не только для самолётов, но и для лёгких танков, например, для газовского Т-70. И осталась легенда, будто «спарку» ГАЗ-203 из двух ГАЗ-11, тоже ставшую серийным танковым двигателем, планировалось опробовать на рекордном гоночном автомобиле, да вот только помешало 22 июня.

Кроме ГЛ-1, в Советском Союзе 30-х существовала ещё одна гоночная машинка, созданная заводским конструктором и тоже послужившая для обкатки и испытаний новых узлов. Это так называемый ГАЗ-ЦАКС, построенный в Московском автомотоклубе по проекту известного «зисовского» конструктора Владимира Ципулина. Он примечателен самой оригинальной среди отечественных спортивных машин 30-х конструкцией ходовой части. Ципулин отказался от серийной схемы подвески, на что не решились даже создатели ЗИС-Спорта и ГЛ-1. В передней подвеске у Ципулина пара классических полуэллиптических рессор уступила место четырём четвертьэллиптическим, что позволило сделать подвеску компактной, без выступающих спереди концов. Именно подвеску, опробованную Ципулиным на гоночном автомобиле, перед самой войной конструктор газовских внедорожников Виталий Грачёв перенёс на первый советский джип ГАЗ-64. Даже у «Виллиса» были обычные полуэллиптические рессоры.

Так решение, найденное на довоенной гоночной машине, досталось лёгким внедорожникам военного времени ГАЗ-64 и ГАЗ-67. Тем самым машинам, которые, в конце концов, и пошли служить в разведку и связь вместо «отдельных типов» спортивных автомобилей. Кстати, если ГЛ-1 пилотировал штатский инженер Аркадий Николаев, то на ГАЗ-ЦАКС ездил военный человек, танкист Виктор Кульчицкий.

Да, спортивные разработки 30-х в чистом виде не пригодились на фронтах Великой Отечественной. Но на тех первых, пусть не самых выдающихся гоночных автомобилях, на которых стартовал молодой советский автоспорт, появились и прошли первые испытания новейшие узлы и агрегаты, которым предстояло верой и правдой послужить на военных машинах, лёгких танках и самолётах, обеспечивших нашу Победу.

17-20 сентября в Сокольниках состоится Фестиваль Стиля и Скорости, посвящённый сразу нескольким выдающимся юбилеям советского автомобильного спорта:

75 лет – Всесоюзным рекордам скорости, поставленным на рекордно-гоночных автомобилях ГЛ-1 и ЗИС-101 "Спорт" в 1940 году.

65 лет – первым Всесоюзным соревнованиям по автомобильному спорту, создание спортивных версий автомобилей "Победа" и "Москвич", постройка рекордного болида "Звезда-3М".

60 лет - первым кольцевым гонкам в СССР и первому ралли в СССР, тогда же, в 1955 году, был построен "Харьков-Л2" – самый результативный советский болид и гоночный "Москвич-Г1".

Многие из этих автомобилей можно будет впервые увидеть «живьём» - их реставрация завершится к началу Фестиваля. Линейка уникальных отечественных суперкаров будет дополнена их ровесниками и извечными соперниками – рекордными и гоночными автомобилями из Европы и Америки 1920-1950-х годов.

Особенность Фестиваля в том, что легендарные спортивные автомобили не будут стоять на месте, как это обычно бывает на выставках. Посетители получат доступ в «святая святых» любой гоночной команды – в паддоки, где можно будет наблюдать, как машины прогревают, заправляют, ремонтируют, перемещают по площадке и готовят к самому интересному – к показательным заездам автомобилей-ветеранов, которые пройдут здесь же, в парке «Сокольники», на небольшой кольцевой трассе, устроенной на Фестивальной площади.

В 1937 году отставной капитан артиллерии Джордж Эйстон представил ошеломленной общественности рекордный автомобиль Thunderbolt («Молния»). Под его обтекаемым корпусом скрывались два мотора V12 Rolls-Royce R водяного охлаждения, которые выпускались с 1929 по 1931 годы специально для рекордных самолетов и автомобилей (всего построено 19 штук). Рабочий объем каждого 37 литров. Суммарная мощность – 4700 л.с. (оба с компрессорами). «Молния» Эйстона была трехосная (передняя управляемая) и отличалась полностью независимой подвеской на поперечных рессорах. Максимальная скорость, показанная на соляном озере Бонневилль, составила сначала 502, а потом и 575 км/ч.

В 1941 году корпорация Chrysler совместно с кузовным ателье LeBaron строит шесть концепткаров Thunderbolt. Машины не отличались какими-либо выдающимися характеристиками, зато смотрелись великолепно. В том же 1941 году совершил свой первый полет истребитель-бомбардировщик Republic P-47 Thunderbolt, который к концу войны стал одним из самых быстрых самолетов в мире с поршневым двигателем – 750 км/ч (модификация P-47N). Вооружение: 8 крупнокалиберных пулеметов и 10 неуправляемых ракет. При этом истребитель отличался невероятной живучестью – он мог спокойно выдержать множество попаданий вражеских пуль и снарядов и возвратиться на базу. И хотя для немецких истребителей Thunderbolt был грозным противником, он больше прославился как охотник за поездами. За годы войны «Молнии» (по докладам пилотов) уничтожили 86 тыс. вагонов и 9 тыс. локомотивов. Любопытно, что СССР получил по Лэнд-Лизу 203 самолета модели P-47D, которые служили в ПВО…

После войны хорошее название долгое время никак не использовалось. И лишь середине 1964 года Ford вместе с фирмой Dearborn Steel Tubing подготавливает серию из 100 Ford Thunderbolt, снабженных семилитровыми моторами Cobra 427 (V8, естественно). Болид, созданный на основе обычного семейного среднеразмерного Fairlane, предназначался главным образом для гонок на ускорение. Однако в инструкции, специально для безумцев и маньяков, было указанно, что «машина допускается и к эксплуатации на обычных дорогах». Что было несколько рискованно, учитывая простецкую ходовую и мощность в 425 л.с. (на самом деле 600 л.с.).

Чтобы огромная «Кобра» поместилась в моторный отсек, пришлось существенно переделать переднюю (и заодно, раз такое дело, и заднюю) подвески, установить особый пластиковый капот с надстройкой в виде капли, а воздух к двум карбюраторам направить через особые воздуховоды, концы которых заняли место двух «лишний» фар. Мотор при этом частично уравновешивал аккумулятор в багажнике. При этом для обеспечения максимального ускорения автомобиль был облегчен до предела. Из салона выбросили все лишнее, а металлические двери и передние крылья заменили на стеклопластиковые.

Не посрамила ли «Молния» от Ford славных предков? Судите сами. В руках опытного пилота она разгонялась до 60 миль в час (96 км/ч) за три секунды. А максимальная скорость превышала 250 км/ч, хотя точно ее измерить никто не потрудился. И, конечно же, при заезде на четверть мили был установлен новый рекорд в своем классе: 11,08 с и 204 км/ч. Для сравнения Арт Арфонс на своем драгстере «Зеленоечудовище-2» с авиамотором Allison V-1710 мощностью 2500 л.с. в конце четверти мили достиг 233 км/ч.

А название Thunderbolt в 1972 году перешло к новому реактивному штурмовику А10. Продолжение следует?