Добро пожаловать
в СНГ-регион!

Проектирование машины началось в ЦКБ-29 Специального технического отдела НКВД в середине 1938 года. Контингент конструкторского бюро состоял из арестованных по надуманным обвинениям авиационных специалистов из разных ведущих коллективов, занимавшихся разработкой различных типов вооружения. Бригада В.М. Петлякова, занимавшаяся созданием ВИ-100, выработав концепцию новой машины, которую предполагалось оснастить герметичной кабиной экипажа, электрическим управлением и мощным пушечным вооружением, приступила к созданию прототипов. Для обеспечения высотности двигатели машины предполагалось оснастить турбонагнетателями.

Однако в ходе работ над гермокабиной и турбонагнетателями возникли непреодолимые трудности, практически поставившие крест на будущем машины как высотного истребителя. 7 мая 1939 года государственной комиссии был продемонстрирован первый макет двухмоторного истребителя ВИ-100, а через год – второй. В ходе испытаний в НИИ ВВС, проводимых летчиком-истребителем П.М. Стефановским, было установлено, что турбонагнетали удовлетворительно функционировали лишь до высоты 5000 м. На больших высотах их работа вызывала множество нареканий. Тоже самое относилось и к гермокабине.  

После некоторых раздумий новую машину было решено переделать в пикирующий бомбардировщик, оснастив при этом двумя герметичными кабинами и многострадальными турбонагнетателями. Помимо этого, машину планировали оснастить вторым управлением, находящимся у штурмана. Вооружение машины предполагалось из четырех пулеметов ШКАС или двух пушек ШВАК и двух пулеметов ШКАС. Оборонительное вооружение стрелка-радиста должно было состоять из дистанционно управляемого пулемета ШКАС. Силовая установка, как и на ВИ-100, осталась из двух двигателей М-105Р.

Однако в скором времени от гермокабин и турбонагнетателей пришлось отказаться. И все-таки машина была «сыровата». В ходе испытаний возникали различные внештатные ситуации, от катастрофы в которых самолет спасало лишь мастерство экипажей.

Тем не менее, в мае 1940 года пикирующий бомбардировщик был направлен на серийное производство на авиационном заводе №22 в Казани. Первая партия новых бомбардировщиков была готова к декабрю этого же года. Вся эта спешка обернулась тем, что эталонный образец серии был сдан госкомиссии в январе 1941 года.

Машины, получившие носовое остекление и общую кабину штурмана и пилота, в январе 1941 года были переименованы в Пе-2. Одновременно бомбардировщик подвергался постоянным улучшениям, повышавшим его боевые качества. Этими работами руководил А.И. Путилов.

В то же время летный состав воспринимал машину неоднозначно. Многие признавали ее хорошие боевые качества, но не могли согласится с тем фактом, что Пе-2 не прощал ошибок в пилотировании, особенно при взлете и посадке. Дело дошло до того, что после гибели В.М. Петлякова в 1942 году, его могила периодически подвергалась осквернению. Помимо этого, сложное, по советским меркам, бортовое оборудование требовало высокой квалификации обслуживающего персонала.

И все-таки со временем Пе-2 был доведен «до ума». Если в первую половину войны бомбардировщики этого типа наносили неприцельные удары с горизонтального полета, то начиная с 1943 года Пе-2 уверенно начали атаковать с пикирования. Усиление оборонительного вооружения, включавшего гранатомет АГ-2 с боекомплектом из 10 гранат, которым распоряжался штурман, и пулемета УБ в нижней установке, снизило потери от истребителей противника. Помимо этого, стрелок-радист получил возможность эффективно поражать цели на земле.

И все же Пе-2 остается в исторической памяти нашего народа, как самолет-победитель, ставший героем любимого многими художественного фильма «Хроника пикирующего бомбардировщика».