Добро пожаловать
в СНГ-регион!

Мы продолжаем улучшать связанные с мобильностью техники механики. Часть из них сильно поменяет поведение машин: сделает технику удобнее в одних ситуациях и менее удобной в других — такие механики мы представим на тестовом (dev) сервере обновления для предварительной оценки. Другие же механики сделают технику удобнее вне зависимости от ситуации, и мы планируем их выпустить вместе с выходом обновления «Тень орла».

Тестируемые механики

Тестироваться на тестовом сервере будут механики систем поворота гусеничной техники, приближающие поведение техники к реальным образцам: механизм поворота с двойным дифференциалом, который мы уже тестировали на прошлом тестовом сервере, а также поворот с использованием бортовых коробок передач (БКП) и планетарные механизмы поворота.

Двойной дифференциал

Для начала теория. У машин с двойным дифференциалом часть мощности от двигателя передаётся на гусеницы через коробку передач, а часть — через дифференциальный механизм поворота. Итоговый крутящий момент на полуоси, ведущей к гусенице, получается из крутящего момента, передаваемого через коробку, и крутящего момента, передаваемого через дифференциальный механизм, который одновременно с замедлением одной полуоси ускоряет другую. Отсюда и возможность замедлять одну гусеницу, чтобы с использованием «сэкономленной» энергии ускорить движение другой.

Для механизма с двойным дифференциалом поворот в движении и разворот на месте принципиально не различаются и механически работают одинаково. В случае, если включена нейтральная передача, с помощью передачи крутящего момента только через механизм поворота получается так, что оси вращаются в разные стороны, что и обеспечивает разворот на месте. В связи с этим у оснащённых двойным дифференциалом танков при добавлении нового механизма поворота изменится и скорость поворота на месте, и для части машин время разворота может увеличиться.

Особенность этой конструкции — радиус поворота тут больше, чем на машинах с БКП и планетарными механизмами, и зависит от разницы скорости вращения полуосей. Но максимальная скорость вращения дифференциала ограничена, а максимальная скорость вращения выходного вала из коробки передач зависит от передачи. Из-за этого максимальная абсолютная разница скоростей полуосей (в оборотах) постоянна, а вот соотношение скоростей зависит от того, какая передача выбрана. Поэтому минимальный радиус поворота растет в зависимости от того, на какой передаче производится движение. Так, например, на танке M1A1 Abrams расчётный радиус поворота зависит от передачи следующим образом:

1 — 5.8 м (19.1 футов),

2 — 11.3 м (37.1 футов),

3 — 17.9 м (58.7 футов),

4 — 26.9 м (88.3 футов).

На ряде других танков минимальный радиус поворота на максимальной передаче может достигать 30-40 м, а иногда даже 70 метров. Таким образом, танки с двойными дифференциалами получают непревзойдённое для гусеничных машин сохранение скорости на поворотах в обмен на увеличение минимального радиуса поворота.

Отметим, что из-за своей конструкции трансмиссии с механизмами поворота, построенными на основе двойного дифференциала, не имеют бортовых фрикционов, которые бы позволили независимо затормозить одну из гусениц. Поэтому предложенное на прошлом запуске тестового сервера некоторыми игроками независимое торможение гусеницы для поворота вокруг неё принципиально невозможно для таких машин.

Однако после прошлого тестирования мы реализовали понижение передачи при каждом нажатии на тормоз (или клавишу движения назад) в повороте, чтобы игрок мог принудительно снизить радиус поворота и лучше контролировать технику.

Протестировать эту механику вы сможете на dev-сервере обновления «Тень орла» на всех модификациях M1 Abrams, TKX, Type 10, Type 90, AMX-32, Vickers MBT, Chieftain, Challenger 1 и всех машинах на базе AMX-30 и Leopard 2 (кроме Leopard 2K). На Leopard 2K намеренно не добавлена механика двойного дифференциала, чтобы вы могли наглядно сравнить его поведение с другими машинами семейства. Пожалуйста, делитесь вашими впечатлениями.

Бортовые коробки передач

Машинам с бортовыми коробками передач, например, всем сериям советских танков «Т» и машинам на их базе добавлен полноценный механизм поворота. В реальности у этих машин имеется по отдельной коробке передач на каждую гусеницу, и при повороте на отстающей гусенице включается пониженная передача — максимум на ступень ниже передачи на внешней гусенице. Теперь это работает и в игре! Причём включение может быть неполным: например, за счёт проскальзывания фрикционов частично работают шестая и седьмая передачи одновременно. За счёт этого поворот получается плавным, а не «ступенчатым».

Однако радиус поворота также зависит от соотношения скоростей вращения полуосей. Поэтому в случае поворота на «коротких» передачах — тех, у которых небольшая разница в скорости движения, — радиусы поворота могут быть значительными. Например, на Т-64 и Т-72 радиусы поворота следующим образом зависят от выбранной передачи:

1 — 2.79 м,

2 — 6.04 м,

3 — 13.42 м,

4 — 13.93 м,

5 — 10.23 м,

6 — 10.1 м,

7 — 8.76 м.

Как можно увидеть, радиус поворота на 3-4 передаче существенно выше, чем на 5-7, — именно из-за «коротких» передач.

В то же время на Т-80 на бортовых коробках применены «длинные» передачи (благодаря установке газотурбинного двигателя), и радиусы поворота на малых передачах не превосходят радиусы поворота на больших:

1 — 2.8 м,

2 — 5.55 м,

3 — 8.63 м,

4 — 8.86 м.

Однако стоит учитывать, что радиусы поворота в документах зачастую указаны расчётные, в соответствии исключительно с кинематическим соотношением передаточных чисел: они могут не учитывать буксование гусениц и момент инерции машины, которые увеличивают фактический радиус поворота.

Для БКП так же, как и для двойных дифференциалов, будет работать механика понижения передачи при торможении в манёвре. А протестировать механику бортовых коробок передач вы сможете на всех машинах серий «Т» — Т-64, Т-72, Т-80, Т-90 и машин на их базе.

Планетарные механизмы поворота

Третья механика — поворот с использованием планетарных механизмов поворота. В реальности такой механизм включает понижающий редуктор на внутренней стороне для поворота с большим радиусом и отключает фрикцион с включением тормоза для поворота с малым радиусом. Это позволяет снизить потери скорости в поворотах большого радиуса и при этом иметь возможность быстро повернуть, потеряв скорость. В игре это работает так: при кратковременных нажатиях на кнопку поворота или небольшом отклонении оси контроллера включается понижающий редуктор на отстающей стороне, а если попытаться повернуть, удерживая кнопку поворота или сильно отклонить ось, — то поворот будет работать так же, как и на машинах, у которых есть только бортовой фрикцион, например, Т-34. При развороте с места всегда будет использоваться поворот вокруг заторможенной гусеницы.

В отличие от бортовых коробок передач и двойного дифференциала планетарные механизмы позволяют сохранять возможность раздельного использования тормоза на левой и правой гусеницах — это даёт больше свободы в управлении, к тому же радиус поворота при включении понижающего редуктора не меняется с передачей, т.к. соотношение скоростей внутренней и внешней гусеницы одинаково. Однако и потери скорости при поворотах такие механизмы никак не компенсируют.

Протестировать механику планетарных механизмов поворота вы сможете на множестве машин. С полным списком вы сможете ознакомиться в предварительном списке изменений тестового сервера. А удобно сравнить машину с механикой и без неё можно, например, на Т-54 и Т-44.

Механики поворота с использованием двойного дифференциала и бортовых коробок передач мы планируем протестировать, но не вводить в этом крупном обновлении. А вот механику планетарных механизмов (при отсутствии ошибок) мы можем добавить уже в обновлении «Тень орла», так как она, в отличие от двух предыдущих механик, лишь улучшает управляемость машин, а не жертвует управлением в одних случаях ради улучшений в других.

Изменение крутящего момента газотурбинных двигателей

С механизмами поворота всё, давайте перейдём к изменениям в двигателях. Для начала опять немного теории — как вы можете знать, газотурбинные двигатели (ГТД) по сути своей схожи с реактивными двигателями самолётов, только у турбореактивных двигателей выходящие газы толкают самолёт вперёд, а у газотурбинных двигателей на наземной технике газы из газогенератора попадают в свободную турбину (то есть не связанную валом с турбиной газогенератора), которая уже генерирует передаваемое на гусеницы усилие.

Газотурбинные двигатели со свободной турбиной, в отличие от поршневых двигателей внутреннего сгорания, имеют огромный крутящий момент на низких оборотах. Это происходит из-за того, что скорость вращения вала свободной турбины не влияет на скорости вращения валов турбин газогенератора, и газогенератор может работать в режиме максимальной мощности, даже если вал свободной турбины не вращается или вращается на минимальных оборотах. Крутящий момент при этом максимален, а при росте оборотов он падает, что вы можете видеть на графиках ниже.

Такое соотношение крутящего момента на разных оборотах позволяет использовать коробки передач с малым количеством передач. Мы реализовали корректную внешнюю скоростную характеристику (соотношение крутящего момента и оборотов двигателя) для газотурбинных двигателей и удалим промежуточные передачи с танков с ГТД, которые ранее были применены для эмуляции работы двигателя и трансмиссии без жёсткой кинематической связи гусениц с двигателем или газогенератором, то есть с танков с гидротрансформаторами и газотурбинными двигателями.

Схожим образом работают и гидротрансформаторы, повышающие крутящий момент при «проскальзывании» турбинного колеса относительно насосного. Про них мы поговорим в другой раз — мы планируем реализовать механику гидротрансформаторов в ближайших обновлениях.

Следите за новостями, делитесь вашим мнением о новых механизмах поворота — и увидимся в бою!