Бомбометание с пикирования - Новости

Внимание! Устаревший формат новостей. Контент может отображаться некорректно.

25 марта 2014

С 25 марта 18:00 мск до 26 марта 18:00 мск

Cкидка 30% на покупку и ремонт пикирующих бомбардировщиков:

Ju.87R-2, Ju.87B-2, Ju.87D-3, Ju.87D-5, Ju.88A-4, D3A1,

SBD-3 Dauntless, Ар-2, Пе-2-1, Пе-2-21, Пе-2-83, Пе-2-110 и Пе-2-359

Первые эксперименты по бомбометанию с пикирования начали проводиться еще во время Первой мировой войны. Идея была простой: движение бомбардировщика должно оказать заметное влияние на сбрасываемый боеприпас, в результате чего он будет двигаться вперед, а не просто падать вниз. Это в свою очередь привело к проблемам с точностью и потребовало установки специализированных прицелов для учета большого количества переменных. Теоретически если бы самолет смог совершить вертикальное пикирование на цель, это привело бы к увеличению точности и большинство этих переменных можно было бы не учитывать. Однако маневр, необходимый для последующего вывода самолета из пике, фактически исключал возможность применения для этих целей тяжелой авиации. Кроме того, при выходе из пикирования самолет подвергался значительным перегрузкам, что требовало усиления планера, а также реализации особых конструктивных особенностей, обеспечивающих точность и безопасность. Поскольку тяжелые самолеты с большой бомбовой нагрузкой для этой роли не подходили, увеличение точности при бомбометании привело к необходимости уменьшения бомбовой нагрузки, что требовало точечного применения по отдельным целям. На точность бомбометания с пикирования возлагались большие надежды: пилоты Люфтваффе должны были уметь «укладывать» половину бомб в 25 метрах от точки прицеливания. Это означало, что небольшие бронированные цели, такие как танки, были менее уязвимы для подобного рода атак по сравнению с небронированными целями (например, грузовиками), которые могли быть уничтожены за счет разрыва боеприпасов вблизи цели.

Для проведения стандартной атаки пилот «Юнкерс Ю-87» должен был начинать заход на цель с высоты 3500–4500 метров на скорости 260 км/ч. На практике из-за варьирования нижней границы облаков и условий видимости изначальная высота могла меняться. Нахождение оптимальной высоты было задачей не из легких: пикирование с большой высоты могло привести к ухудшению видимости небольших целей; на небольшой же высоте цели было трудно отслеживать, к тому же повышался риск попасть под заградительный огонь противника. В идеале заход на пикирование осуществлялся против ветра, так как боковой ветер мог оказать значительное влияние на точность бомбометания уже после сброса боеприпасов.

В случае с «Ю-87» пилоту помогала прозрачная панель в полу кабины; перед заходом на цель пилот тянул за рычаг, который активировал воздушный тормоз и опускал носок фюзеляжа для входа в пике; дифферент на нос составлял приблизительно 70–80 градусов ниже горизонта. Даже несмотря на активацию воздушного тормоза, скорость самолета значительно возрастала и могла превышать 560 км/ч в пике. Во время пикирования пилот мог незначительно корректировать боевую траекторию самолета, чтобы не потерять цель из вида, а стрелок-радист находился в довольно незавидном положении, «падая» спиной вперед со скоростью свыше 480 км/ч и глядя в небо. Следующим этапом захода для атаки был специальный звуковой сигнал, который подавался при достижении заданной высоты (обычно на высоте около 1300 метров) и предупреждал пилота о необходимости скорого сброса бомб. На высоте около 600 метров клаксон замолкал, и пилот сбрасывал бомбы: бомбометание запускало на «Ю-87» систему автоматического выхода из пике, в течение которого оба члена экипажа подергались значительным перегрузкам. Вероятно, именно в этот момент пикирующий бомбардировщик оказывался наиболее уязвим: он снижал скорость, автоматически выходя из пике, а из-за больших перегрузок экипаж был практически выведен из строя.

Похожая схема использовалась на большинстве других самолетов, хотя более тяжелые конструкции, такие как «Юнкерс Ю-88», требовали меньшего дифферента на нос, который составлял примерно 50–60 градусов.

В Военно-морских силах США пикирующие бомбардировщики также играли существенную роль, но по другим тактическим соображениям: бомбометание с пикирования было, пожалуй, самым точным способом поражения сравнительно небольших и движущихся целей, таких как военные корабли; кроме того, крупные многомоторные бомбардировщики невозможно было использовать на авианосцах по материально-техническим причинам. В Военно-морских силах Соединенных Штатов использовалось два термина для описания двух стандартных атак с данного огневого средства: «воздушная атака с планирования» и «бомбовый удар с пикирования».

По мнению Военно-морских сил США, воздушной атакой с планирования называлась любая атака с высоты менее 2400 метров или с дифферентом на нос менее 70 градусов ниже горизонта. Согласно военно-морской доктрине США оптимальный угол пикирования составлял 70 градусов, что обеспечивало максимальную точность бомбометания при минимальном риске в случае попадания под огонь. Пикирующие бомбардировщики Военно-морских сил США начинали заход на цель с такой же высоты, что и их «коллеги» из Люфтваффе — не менее 4500 метров. Группа приближалась к исходной точке (примерно в 16 км от цели), а затем разделялась на звенья, что позволяло атаковать цель с нескольких углов одновременно и теоретически подвергать бомбардировке оборону противника. В случае бомбового удара с пикирования заход на цель начинался на высоте 4500–5200 метров при оптимальном дифференте в 70 градусов и раскрытом воздушном тормозе. Самолет пикировал на высоту примерно 760 метров, сбрасывал бомбы и начинал выравнивание для выхода из участка цели на предельно малой высоте и с небольшим отклонением от курса, чтобы уклоняться от заградительного огня противника.

В Воздушных силах флота Великобритании были свои особенности бомбометания с пикирования. Тактическо-технические характеристики британцев мало отличались от характеристик их американских коллег: заход на цель осуществлялся с высоты около 4500 метров, хотя на практике из-за плохих погодных условий этот показатель мог быть снижен до 1800 метров. Угол пикирования составлял 65 градусов. Это было нечто среднее между крутым пикированием американских и немецких бомбардировщиков и более плавным стилем японских летчиков, которые сбрасывали бомбы с высоты 460–610 метров. Согласно доктрине Воздушных сил флота Великобритании в случае атаки на морское судно бомбардировка должна была осуществляться от кормы — это проще, чем атаковать приближающуюся цель. После сброса бомб пикирующий бомбардировщик либо резко уходил в сторону, либо осуществлял выравнивание на предельно малой высоте в зависимости от основной на тот момент угрозы.

"Рисунок нанесённый на борту самолёта Ju-87B лейтенанта Хуберта Польца, 6/StG2, Ливия 1942г." - декаль будет добавлена в одном из ближайших обновлений.

Об авторе:

Марк Барбер, исторический консультант War Thunder - действующий пилот Военного Королевского Флота Великобритании. Его первая книга была опубликована издательством Osprey Publishing в 2008 году. После этого он написал еще ряд статей для Osprey Publishing а также публиковался в других изданиях, включая самый продаваемый в Великобритании журнал об авиации «FlyPast».Основная сфера интересов автора относится к палубному Военно-воздушному флоту Великобритании времён Первой и Второй Мировой Войны и Истребительному флоту ВВС Великобритании во Второй Мировой Войне.

В настоящий момент он сотрудничает с Gaijin Entertainment в качестве исторического консультанта, ведет историческую рубрику на англоязычном форуме и готовит публикации в рамках акций « Ас Месяца»